Sau chiến tranh Triều Tiên, Seoul là đầu tàu kinh tế với tốc độ phát triển chưa từng có. Những con đường từng đổ nát nhanh chóng biến thành đại lộ, nhà cửa mọc lên san sát, nhà máy và khu thương mại liên tiếp xuất hiện. Nhưng chính tốc độ này đã kéo theo một làn sóng dân cư khổng lồ đổ về (Nhìn vào khu vực số (1) trên biểu đồ)
Chỉ trong vòng một thập kỷ, dân số Seoul gần như nhân đôi:
- 1970: khoảng 5,31 triệu người
- 1975: đã lên 6,81 triệu
- 1980: chạm mốc 8,28 triệu, tức chiếm hơn 1/5 dân số cả nước.
Mật độ dân cư tăng nhanh lên tới 13.816 người/km2 năm 1980 và tiếp tục tăng lên 17.030 người/km2 chỉ sau 8 năm.
Kết quả tất yếu là một thành phố quá tải: ô nhiễm, kẹt xe, khủng hoảng nhà ở, thiếu hạ tầng dịch vụ... tất cả trở thành áp lực đè nặng lên cuộc sống hàng ngày. Giá nhà tăng vọt ngoài tầm với của tầng lớp trung lưu mới nổi. Chất lượng sống giảm. Và khi cuộc sống chật hẹp đến ngột ngạt, một ý nghĩ bắt đầu hình thành:
"Phải di chuyển ra khỏi Seoul"
1982: một quyết định thay đổi vận mệnh vùng đô thị
Chính phủ nhận ra Seoul không thể tiếp tục phình to như một “quái vật hạ tầng” không kiểm soát. Luật Quy hoạch Điều chỉnh Vùng Thủ đô (수도권정비계획법) ra đời năm 1982.
Lần đầu tiên, Seoul Metropolitan Area (SMA) được định nghĩa một cách chính thức, bao gồm:
1. Thành phố Seoul là trung tâm chính trị, hành chính.
2. Thành phố Incheon là cảng biển, công nghiệp.
3. Toàn bộ tỉnh Gyeonggi là vùng đệm phát triển đô thị vệ tinh.
Mục tiêu của SMA rất rõ ràng:
• Kiểm soát sự phình to mất kiểm soát của Seoul, tránh trở thành siêu đô thị bất ổn.
• Phân tán dân số & hoạt động kinh tế sang các khu vực lân cận (Incheon, Gyeonggi) để giảm tải cho trung tâm.
• Quy hoạch tích hợp vùng, phát triển hạ tầng đồng bộ, kết nối mạng lưới giao thông, dịch vụ, công nghiệp.
Đi kèm đó là một loạt công cụ chính sách: hạn chế cấp phép mới tại nội đô Seoul, ưu đãi phát triển vùng vệ tinh với quỹ đất rẻ, hỗ trợ vốn và một bản quy hoạch chi tiết để xác định rõ chức năng của từng khu vực.
Sau khi SMA hình thành, dòng chảy dân số bắt đầu dịch chuyển theo ba lớp động lực: 1) lực đẩy ra khỏi nội đô, 2) lực hút vào vệ tinh và 3) sự hỗ trợ của hạ tầng mới.
Từ Seoul, hạ tầng quá tải, ùn tắc, nhà ở chật hẹp, chi phí sinh hoạt tăng vọt, sự kiềm hãm tầng lớp trung lưu đang hình thành và chính sách hạn chế mở rộng công nghiệp... tất cả đã đẩy cả doanh nghiệp lẫn cư dân tìm kiếm lựa chọn khác.
Ở Incheon và Gyeonggi, mọi thứ lại mở ra hấp dẫn hơn: quỹ đất rộng, giá rẻ, dễ phát triển nhà ở mới, khu công nghiệp, khu đô thị mới. Mô hình phát triển mới được định vị:
* Incheon gắn với cảng biển, logistics, công nghiệp chế biến.
* Gyeonggi trở thành vùng đệm đa chức năng, vừa là khu dân cư vệ tinh, vừa là trung tâm thương mại, công nghiệp nhẹ.
Khi metro và cao tốc giai đoạn 1980–1990 bắt đầu nối liền các khu vực, khoảng cách vật lý và tâm lý dần rút ngắn. Vùng vệ tinh trở nên hấp dẫn không chỉ về kinh tế mà còn về chất lượng sống.
Hiệu ứng “nội đẩy - ven hút” di chuyển dân cư bắt đầu
Giai đoạn 1990–2020, toàn bộ tăng trưởng dân số SMA diễn ra ngoài Seoul.
- Gyeonggi tăng từ 6,05 triệu lên 13,5 triệu, thêm hơn 7,4 triệu người. (Nhìn vào mũi tên số (2) trên biểu đồ)
- Incheon tăng từ 1,8 triệu lên 2,9 triệu, thêm 1,1 triệu người.
- Trong khi đó, Seoul mất khoảng 1,1 triệu dân, từ cực đại 10,6 triệu năm 1990 xuống còn 9,5 triệu. (Nhìn vào mũi tên số (3) trên biểu đồ)
Dòng người không chỉ rời đi, mà còn tạo nên một kiểu sống mới:
- Nhiều đô thị vệ tinh quanh Seoul được xem chỉ như “khu ngủ” - nơi cư dân rời Seoul để có không gian sống rẻ và rộng hơn, nhưng vẫn phải mỗi ngày đi làm, đi học trong nội đô.
- Sau này, nhờ quy hoạch và đầu tư hạ tầng, một số đô thị vệ tinh như Suwon, Seongnam, Bucheon đã thoát khỏi vai trò phụ thuộc. Chúng không chỉ là nơi cư trú, mà còn phát triển thành các cực tăng trưởng mới với trung tâm thương mại, giáo dục, công nghệ.
- Đồng thời dòng di cư lao động hàng ngày vẫn liên tục tăng mạnh. Đến năm 2010 vẫn có hơn 1,25 triệu người mỗi ngày di chuyển từ Incheon/Gyeonggi vào Seoul làm việc.
Nhưng điều gì khiến giãn dân thực sự thành công?
Câu trả lời nằm ở hạ tầng giao thông đô thị.
- Trước 1980: Seoul chỉ có 7,4 km metro (1 tuyến) và chưa tới 100 km cao tốc liên vùng
- Từ 1980-1990: mạng metro mở rộng thêm 135 km (5 tuyến), đường cao tốc thêm 227 km, lần đầu tiên cho phép cư dân di chuyển linh hoạt giữa Seoul - Incheon -Gyeonggi.
- Từ 1990-2010: metro bùng nổ lên 940 km (8 tuyến), đường cao tốc vượt 1.000 km, hình thành vành đai đô thị đầu tiên thúc đẩy giãn dân mạnh mẽ.
- Sau 2010: mạng metro vượt 1.150 km, thêm tàu ngoại ô hiện đại, kết nối ba vành đai đô thị Gyeonggi & Incheon không còn là ngoại ô, mà trở thành "Seoul mở rộng", hình thành một megacity đa trung tâm.
Nhờ hạ tầng, thời gian di chuyển Seoul đến Incheon và Gyeonggi giảm từ 1-2h đồng hồ xuống chỉ còn 30-40'.
Đường cao tốc và metro xây dựng trong giai đoạn 1980-1990 đã tạo ra cái gọi là “vùng nửa ngày” (Half day zone) tức là vùng mà người dân có thể di chuyển mỗi ngày đến trung tâm làm việc, học tập rồi trở về nhà trong cùng ngày mà vẫn giữ được chất lượng sống tốt hơn ở vùng ven.
Metro và đường cao tốc mở rộng cũng tạo ra các cụm đô thị vệ tinh có đủ khả năng tự phát triển kinh tế xã hội.
Hệ thống giao thông này không chỉ giảm áp lực cho trung tâm, mà còn lan tỏa việc làm, dịch vụ, biến giãn dân thành một chuyển đổi chiến lược thực sự thành công.
Đến đây ta có thể lờ mờ hình dung ra, không được 10 phần thì 5 phần giống, ở trên thay tên Seoul bằng Tp Hồ Chí Minh, Incheon bằng Vũng Tàu và Gyeonggi thay bằng Bình Dương.
Cre: Trương Đắc Nguyên