Tại TP HCM, sau thời gian giãn cách xã hội để phòng chống dịch Covid-19, hàng chục ngàn học sinh, sinh viên bắt đầu trở lại trường, cả triệu người hối hả lao vào công việc khiến áp lực giao thông lại trở nên nặng nề...

Nén đến "ngộp thở"

Vài ngày gần đây, nhiều tuyến đường tại TP HCM tái diễn cảnh ùn ứ, các nút giao rối loạn khi học sinh, sinh viên trở lại trường, người dân bắt tay vào công việc... Hàng loạt tuyến đường tái diễn sự ngột ngạt thường thấy khi dòng xe luôn ken đặc. Và trong số đó, đầu tiên phải kể đến các trục đường xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất (quận Tân Bình). Ngoài vị trí nằm ở trục chính ra vào sân bay và kết nối giữa khu vực phía Tây Bắc TP với khu trung tâm thì ở những tuyến đường trên, các cao ốc, chung cư... dày đặc, khiến sự quá tải càng thêm trầm trọng.

Từ hôm 4-5, những con đường như Cộng Hòa, Phổ Quang, Hoàng Văn Thụ... tái diễn cảnh ùn ứ kéo dài, hàng ngàn người di chuyển chậm chạp trong thời tiết nắng rát. Thế nhưng, dù nhiều đoạn đường tại khu vực này bị đánh giá đã quá tải nhưng từ vài năm gần đây, hàng loạt dự án bất động sản vẫn liên tục mọc lên. Trong bán kính 2 km từ sân bay Tân Sơn Nhất, những tuyến Cộng Hòa, Phổ Quang..., các công trình cao ốc, khu căn hộ, công ty... dày đặc xung quanh, khiến kẹt xe trở thành nỗi ám ảnh cho bất cứ ai qua lại khu vực này.

Đáng lo hơn, khu nội đô với với tuyến đường như 3 Tháng 2 (quận 10 và 11) cũng đối mặt nguy cơ thành "nạn nhân" của tình trạng tắc nghẽn khi các cao ốc, công trình nhà ở... mọc dày đặc. Trên tuyến đường này chỉ tính từ đoạn gần vòng xoay Dân Chủ (quận 10) tới giao lộ với đường Lê Đại Hành (quận 11) có hàng loạt tổ hợp công trình quy mô tập trung hàng ngàn người như tại dự án Hà Đô 756 Sài Gòn (phường 12, quận 10), với hàng loạt hạng mục như khu căn hộ, trung tâm thương mại, trường học... Cách đó không xa, khu căn hộ và biệt thự trên đường Sư Vạn Hạnh (quận 10) cũng đang mở bán. Tương tự, trục đường Nguyễn Hữu Thọ đoạn từ quận 7 đến huyện Nhà Bè, hàng loạt dự án bất động sản cũng mọc dày đặc, chưa kể còn nhiều trường đại học xung quanh khu vực này, khiến kẹt xe thường xuyên xảy ra.

Bình luận về tình trạng trên, KTS Nguyễn Minh Giang cho rằng tại TP HCM, nhiều năm nay, nở rộ các dự án "ăn theo" hạ tầng giao thông, dẫn đến tình trạng TP không chỉ bị giảm hiệu quả khai thác quỹ đất xung quanh các công trình mà còn phát sinh gánh nặng ngân sách khi có thể phải mua lại với giá cao để đầu tư hạ tầng công cộng kế bên. Vấn đề này có thể thấy rõ như ở dự án metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), dọc xa lộ Hà Nội với hàng loạt dự án bất động sản đang mọc lên như nấm. Hoặc như các tuyến Mai Chí Thọ, Nguyễn Thị Định (quận 2), do "đón đầu" được việc xây dựng các công trình hạ tầng giao thông, nhiều dự án nhà ở, cao ốc... những năm qua không ngừng mọc lên.

"Với quy mô hàng ngàn căn hộ cùng các văn phòng, trụ sở công ty... đã và chuẩn bị đưa vào hoạt động, áp lực giao thông sẽ gia tăng không ngừng và việc đầu tư hạ tầng, đường sá không thể nào chạy theo kịp" - KTS Nguyễn Minh Giang nhìn nhận và cho rằng cần quy định nếu xây dựng ở khu hạ tầng quá tải, khu trung tâm thì doanh nghiệp phải đóng phí để đầu tư hạ tầng kèm theo, trên cơ sở đã nghiên cứu, đánh giá khách quan về áp lực xung quanh.

Làm... cho có

Đồng tình với quan điểm trên, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng trong quản lý đô thị, hạ tầng phải đi trước đô thị và nếu khu vực này không bảo đảm thì không cấp phép xây dựng. Còn nếu vẫn muốn xây dựng nơi đó thì doanh nghiệp phải đóng phí làm hạ tầng đáp ứng cho nhu cầu xung quanh, hạn chế tối đa sự phát sinh các hệ lụy tiêu cực.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, hiện nay với những khu đô thị hiện hữu, việc đáng bàn là quá trình chỉnh trang có nhiều bất cập, các quy định chưa theo kịp nhu cầu xã hội. Việc đó dẫn đến khi "cắm" nhà cao tầng vào các khu đô thị hiện hữu thường xảy ra hàng loạt vấn đề như kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm..., ảnh hưởng đến chất lượng sống của người dân.

 "Với nhiều nước trên thế giới, khi làm một dự án tập trung đông người, nhất là quy mô lớn, việc đánh giá tác động môi trường được yêu cầu gắt gao và chặt chẽ. Còn tại Việt Nam thì mang tính chất chiếu lệ nhiều hơn, thiếu bài bản và thiếu khách quan" - ông Nam Sơn nhìn nhận.

Dẫn chứng như tại TP HCM, ông Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc nhà đầu tư khi làm các dự án nhà cao tầng có hỗ trợ chính quyền khắc phục những tác động tiêu cực từ dự án đến xung quanh tỉ lệ rất thấp. Vấn đề đó tạo gánh nặng rất lớn cho ngân sách khi phải "chạy theo" lo khắc phục. Và nếu ngân sách hạn hẹp thì sau khi xây dựng, hàng loạt hệ lụy xảy ra.

Và một thực trạng dễ thấy là tại TP, trong khoảng một thập kỷ qua, những nơi nào "nhồi" thêm cao ốc, công trình tập trung đông người đều chịu tác động nặng nhất khi thường xuyên kẹt xe, ngập nước, "lô cốt" mọc khắp nơi... Qua đó cho thấy có sự buông lỏng việc làm lại bài toán đánh giá sự tác động khi xây dựng các công trình ảnh hưởng như thế nào đến hạ tầng giao thông xung quanh, cây xanh, ngập nước...

"Người dân khi đó không biết kêu ai, địa phương lại không có tiền khắc phục, trong khi nhà đầu tư làm xong dự án thì lập tức bán và rời đi, không bị ràng buộc trách nhiệm. Làm dự án thì nhà đầu tư có lợi nhưng xung quanh lại bị ảnh hưởng và địa phương phải bỏ ngân sách để nâng cấp hạ tầng, người dân xung quanh cũng bị giảm chất lượng sống. Như vậy là không công bằng, cho nên phải xem lại cách quản lý và sự cần thiết của đánh giá tác động môi trường" - ông Nam Sơn nói.

Ngành giao thông đã làm gì?

Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM cho rằng trong việc nêu ý kiến về sự tác động đến giao thông tại các công trình xây dựng trước khi chấp thuận đầu tư, cấp phép, phê duyệt đồ án quy hoạch..., theo quy trình thì Sở GTVT căn cứ vào tính chất, quy mô dự án và tình hình giao thông hiện hữu để đề nghị các chủ đầu tư đánh giá tác động giao thông. Việc này nhằm kiểm tra khả năng đáp ứng của giao thông trên các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi dự án, từ đó đưa ra các giải pháp giảm thiểu tác động tiêu cực.

Thế nhưng, lãnh đạo Sở GTVT cho biết hiện chưa có hướng dẫn cụ thể về việc đánh giá tác động đối với các công trình xây dựng kết nối vào hạ tầng giao thông đường bộ, dẫn đến việc triển khai bị hàng loạt vướng mắc liên quan đến pháp lý, chi phí thực hiện... Mặt khác, những dự án đã được chấp thuận đầu tư, phê duyệt quy hoạch xây dựng tỉ lệ 1/500, việc đánh giá tác động giao thông chỉ đề xuất các giải pháp giảm thiểu tiêu cực, còn cốt lõi của vấn đề không được giải quyết.

Tháng 2-2019, Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ GTVT ban hành quy định bắt buộc khi lập dự án đầu tư công trình xây dựng lớn, chủ đầu phải thiết kế phương án kết nối giao thông, tính toán nhu cầu giao thông phát sinh của công trình... Nhưng hiện nay, việc hướng dẫn đánh giá tác động giao thông như thế nào lại chưa cụ thể. Trong khi đó, tại TP HCM, hiện UBND TP đã giao Sở GTVT thực hiện đánh giá hoặc thỏa thuận đấu nối giao thông trước khi thẩm định các đồ án quy hoạch, hồ sơ thiết kế, cấp phép xây dựng... Và trước sự cấp bách hiện nay, Sở GTVT cũng cho biết đã phối hợp nghiên cứu, xây dựng xong việc hướng dẫn đánh giá tác động giao thông trên địa bàn.

Cần "giải nén" khu trung tâm

Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP HCM, cũng bức xúc cho rằng tình trạng kẹt xe ở TP nguyên nhân chính là mật độ xây dựng các cao ốc, chung cư, trung tâm thương mại... quá lớn ở khu trung tâm và cận trung tâm. Trong khi hiện nay, tại nhiều khu cảng lớn như Cát Lái, Phú Hữu..., hạ tầng bến bãi cho xe chở hàng thiếu trầm trọng, các tuyến đường vành đai chưa hoàn thành, dẫn đến các phương tiện không chỉ tốn thời gian di chuyển, chi phí mà còn bắt buộc phải đi xuyên tâm, càng làm ùn tắc, tai nạn gia tăng. Vì vậy, cần cấp thiết hạn chế tối đa xây dựng các công trình tập trung đông người ở nội đô, song song đó phải di dời các trường học, bệnh viện... ra ngoài.